更新日：2025年2月7日
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令和6年度第5回 黒岩知事と当事者とのオンライン対話
令和7年1月16日に開催した「黒岩知事と当事者とのオンライン対話」の結果概要を掲載しています。
「地域公共交通での移動手段の難局化」は、神奈川県にも起こっている課題です。
少子高齢化でますます人材不足が懸念される昨今、どのように「地域公共交通の人材不足」を回避、解消できるのか、そのあり方を考えます。
神奈川県 情報公開広聴課長
皆様、本日はお忙しい中お集まりいただきましてありがとうございます。ただいまより令和6年度第5回『黒岩知事と当事者とのオンライン対話』を始めます。本日のサポート役を務めます、情報公開広聴課長の望月と申します。よろしくお願いいたします。
この対話は、さまざまな課題に対する当事者の皆様の生の声を直接知事が伺い、当事者目線の意見を得ることで、今後の県の施策に繋げていくものです。この様子はYouTubeでライブ配信を行うと共にアーカイブで県ホームページにも掲載いたします。
今回のテーマは、『地域公共交通の人材不足』です。こちらについて意見交換を行います。本日は15時ちょうどまでの約70分間を予定してございます。YouTubeをご覧の皆様は是非X、旧Twitterから「#おんらいんたいわ」「#おんらいんたいわ」を付けてご意見をお寄せください。なお「おんらいんたいわ」はすべてひらがなでお願いいたします。
それでは意見交換に先立ち、黒岩知事からご挨拶申し上げます。
知事
神奈川県知事の黒岩祐治です。
本日はお忙しい中、ご参加いただきまして誠にありがとうございます。この当事者とのオンライン対話というのはですね、それぞれテーマを決めて専門家の皆さんとこうやって生の声は聞かせていただくという、こういう場にしておりまして、私たちの政策を遂行するうえで大きな参考にしていきたいと思っています。
今回のテーマは今回第5回目となりますけども、「地域公共交通の人材不足」というテーマであります。タクシーのドライバー不足によるライドシェアの必要性、バス業界団体が発表する2030年度3万6000人の人材不足などが迫る現状、地域公共交通での移動手段の難局化、これは神奈川県にも起こっている課題であります。今後どのようにこの地域公共交通の人材不足を回避、解消できるのか、そのあり方を考えて意見交換を行いたいと思います。是非、皆様の生の声を寄せていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
神奈川県 情報公開広聴課長
では、ここから進行を交代いたします。岡村さんよろしくお願いいたします。
進行 岡村様
はい、皆様よろしくお願いいたします。東洋大学国際学部の岡村と申します。
専門は都市計画、それから公共交通などをやっております。県内の市町の地域公共交通会議等の委員でもありますので、そんなご縁もあるということでございます。
それでは早速、皆様にご挨拶をいただきたいと思います。こちらからお名前をご紹介しますので順にひと言お願いいたします。それではお一人目、川鍋一朗様よろしくお願いいたします。
川鍋様
はい、皆さんこんにちは。川鍋一朗と申します。全国のハイヤー・タクシー業界の協会の会長をやっております。元々は祖父が創業した日本交通という東京、大阪を基盤とするタクシー会社の三代目でございまして、十数年前から、タクシーアプリの時代ということでアプリを始めまして、今それがタクシーアプリ『GO』ということになっております。皆様いつもお使いいただきまして、ありがとうございます。
進行 岡村様
ありがとうございます。続いて伊藤宏様お願いします。
伊藤様
はい、伊藤でございます。神奈川都市交通の社長をやっております。また、2012年から神奈川県タクシー協会の会長を務めております。今日はよろしくお願いいたします。
進行 岡村様
よろしくお願いいたします。次に吉田英男様お願いいたします。
吉田様
どうも、三浦市長の吉田英男でございます。三浦市では夜間のタクシー不足の解消のためにですね、昨年4月から8ヶ月間、神奈川版ライドシェアで実証実験を行っています。現在、本格運行に向けた試行運行ということで実施をさせていただいています。本日のテーマであります地域公共交通の人材不足、これはまさに三浦市が直面している問題でございまして、このような中、黒岩知事との対話の場を設けていただきまして誠にありがとうございます。本日はよろしくお願いいたします。
進行 岡村様
では続いて堀康紀様お願いします。
堀様
はい、神奈川県バス協会の会長を務めさせていただいております堀でございます。先ほど知事からのご挨拶にもありましたとおり、全国的にも、そして我が神奈川県においてもですね、非常に厳しい状況が続いてるわけでございます。今日はそういったことにつきまして、皆様方と意見交換を深めさせていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
進行 岡村様
続いて古川卓様お願いします。
古川様
はい、東急バスの社長の古川と申します。私、日本バス協会の外国人運転者受入推進部会長というのを縁あって、お受けしておりまして、ご縁と申しますのが、私が今から10年前に東急の街づくりをベトナムで行っているんですけれども、その立ち上がりのときに、日本流のバスサービスを提供する会社を現地で立ち上げるということで、現地に初代の社長として5年間赴任をした経験がございます。そのあたりのことを踏まえて、今回、その外国人運転者がどのようなかたちになっているか、現状についてのちほど報告させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
進行 岡村様
ありがとうございます。では、土井三浩様お願いします。
土井様
はい、ありがとうございます。日産自動車で常務執行役員をやってます、日産の研究所の所長をやってます日産の土井と申します。よろしくお願いします。日産の研究所っていうのは、大体10年から15年先ぐらいの車の技術ですとか、それから移動っていったそのものの研究開発を担当しているんですけども。今日、あとでお話させていただきます自動運転もですね、大体その10年ぐらい前から人口減少とかですね、それから高齢化といった社会課題を見据えてスタートをしたんですけども、いざここになってみるとですね、これほどの早さでドライバー不足とかっていう課題が顕在化するというふうには実は思っていなかったんですね。そういう意味で非常に物事進むのは早いなという実感もありますので、今日そんな中で自動運転が将来どういう役に立てるかというような話ができればと思ってます。よろしくお願いします。
進行 岡村様
それでは7人目、最後になります。加藤真平様お願いします。
加藤様
はい、皆さんこんにちは。株式会社ティアフォーの創業者それから代表取締役社長CEOを務めております加藤真平と申します。ティアフォーというのはスタートアップといういわゆるベンチャー事業を手がけておりまして、自動運転の民主化というビジョンを掲げてですね、ソフトウェアの開発であったり、自動車メーカーさん、それから交通事業者さんが開発運用を効率的に行えるようなプラットフォームの提供をしております。日本では比較的大規模な部類のスタートアップになりまして、世界経済フォーラムではユニコーンとしても選ばれております。東京大学の情報理工学系研究科の特任准教授も務めておりまして、やはり自動運転のような先進的な技術についてはですね、まだまだ先端研究の必要性もありますので、そういった側面からも自動運転の社会実装に取り組んでおります。今日はよろしくお願いします。
進行 岡村様
以上7名の方と意見交換を行います。
では早速、意見交換に移ります。本日は3つのパートに分けて対話を行います。最初のパートでは県内のタクシーの現状、課題及び今後についてお聞かせいただきたいと思います。そしてお話しいただいたあとに、知事からコメントを、続いて質疑というふうに進めてまいります。
それでは最初のパート、タクシーでございます。では最初に全国ハイヤー・タクシー連合会の川鍋さん、タクシー業界の現状、課題など、まずお話をいただけますでしょうか？
川鍋様
はい。それでタクシーですね、今、人材不足という話が非常に言われております。これスタート地点はですね、ずっとじわじわと来てはいたんですけども、やっぱコロナというのが大きかったです。これで一気にですね、やっぱりタクシーの売上が3割ぐらいになってしまった。すなわちドライバーさんたち、歩合給ですけど、給料も半分ぐらいになってしまって2割ぐらいが辞められてしまったっていうのがスタート地点です。ただそこからコロナが明けてからもう3年以上が経ってですね、ちょっとコロナ直後は、皆様にタクシーが来ないとご迷惑をおかけしてきたんですが、最近はだいぶですね、戻って来ました。コロナ前の8、9割ぐらいまで、ドライバー9割ぐらいまでですね、都会では戻って来ておりますので、昨年の年末もだいぶ、アプリのマッチング率も回復しております。
これはですね、実は運賃の改定というのをさせていただいて、あえて言うと値上げですね、ドライバーさんの給料が上がったことによって、運転手が戻って来ております。
それに並行してですね、日本型ライドシェアというものを、これ国土交通省の大きな規制緩和をいだいて、昨年の4月から開始しております。これはアメリカで盛んになっているライドシェアというもの。ただ日本レベルの安全性ではまだまだちょっと足りないということで、タクシー会社がそれを管理するかたちで安全性を担保すると、海外のライドシェアの利便性をうまく輸入しながら日本流にですね、安全を強化したというかたちで日本型ライドシェアと呼んでおります。これを始めさせていただいて、おかげ様で黒岩知事ありがとうございます。それから吉田市長もありがとうございます。皆様のこう神奈川を筆頭にですね、今全国でやらせていただいておりまして、特に都会ではだいぶもう1年弱やっておりますので、ドライバーさんたちも管理者も慣れてお客様も慣れて、こういうのもいいねという状況になり、なおかつそのタクシーの足不足にですね、うまくフィットしてると思います。ニセコとか軽井沢みたいなインバウンドが盛んなところはまたですね、これまた別途、付近からですね、こうタクシーの応援部隊を呼び寄せるようなかたちで、季節性のあるものに関してはカバーをしております。
そしてそのライドシェア、特にあの今、三浦市ですね、先ほど市長おっしゃられたとおり『かなライド』というのを運営させていただいてまして、これは非常に全国のモデルケースとしてですね、県のバックアップも非常に強くいただいて、これを全国に広めていけたらなというふうに思っております。 さらに最後、数年前からですね、タクシーの相乗りというのを、国土交通省のこれまた規制緩和をいただきました。これによって、1台が一人を運んでるとやっぱどこまで行っても限界がありますので、これ数人、複数人運んでというかたちで、いわゆるオンデマンドのタクシーというものに近いとは思うんですけども、このちょっとバスより小さいワゴン型でタクシーとして運行する。これがおそらく地域の足の最終兵器になるだろうと思ってます。そしてこれが自動運転になるとですね、さらに民主化されていくということで自動運転に関しては、タクシー業界も今、昨年12月にアメリカのWaymoさんというところと組んでですね、東京で始めるということをアナウンスさせていただきました。こういったもので規制等を整備しながら、最終的にティアフォーの加藤先生のような方とですね、日本製の自動運転のソフトウェアもしっかりと運行させていただきたいなというふうに思っております。タクシー頑張ります。ありがとうございます。
進行 岡村様
ありがとうございます。それでは神奈川県タクシー協会の伊藤さん、県内の現状、その他展望など続いてお願いできますでしょうか？
伊藤様
はい、伊藤でございます。それでは神奈川県のタクシードライバー不足について、課題、今後の対応についてご説明をいたします。コロナの数年前からですね、神奈川県タクシードライバーの数は、1年間で数百名程度減少しておりました。高齢化も顕著になりまして、経営に重大な影響を与えておりました。そして決定的だったのがですね、2020年、数年続きましたコロナということで、感染を恐れる高齢ドライバーを中心に、大量の離職者が発生いたしました。2023年にコロナが5類になったと同時にですね人流が戻りまして、併せてタクシーでもやってみようかという希望者が増え始めました。そして去年の2024年ですけれども、前年比、2023年比で県内のタクシードライバー、法人ですけども1000名以上増えております。要因といたしましては、ちょっと触れましたけどもコロナが終わって人流が回復し、タクシードライバーの収入も増えたという結果として、じゃあタクシーをやろうかという求職者の方が増えたことが大きな要因のひとつでございます。また運賃改定がですね、2023年の11月と2024年の3月、県内実施されまして、稼げる業種という認識が求職者のところに出てまいりました。東京はタクシードライバーは、全国平均の年収を上回るような実績を上げておりますので、神奈川も是非、そういった流れに続いていきたいというふうに思います。
それと併せてですね、ここ数年ジャパンタクシーであるとか、あるいはドライブレコーダー、アプリ、キャッシュレスということで、タクシーのスマート化を進めてまいりました。昔ですと3Kの「きつい」「汚い」「危険」という業種でありましたけども、もうそういった時代から脱却いたしまして、額に汗しなくても楽に稼げるという、そういった定評がですね、当業界にも出てきたのも、大きな要因ではないかというふうに思います。
また今後の対応につきましてはですね、今、協会で求人ポータルサイトを運営しておりますけども、それをさらに充実させていきたいと思います。またハローワークと連携いたしました合同就職説明会、あるいは働きやすい職場認証制度、また国交省の女性ドライバー認定制度をフルに活用してですね、若年のドライバー、女性のドライバー、そしてある程度年齢のいった方も増やしていきたいというふうに考えております。そしてまた運賃改定、非常にこう大きな効果がございました。至近ではですね、2020年、2023年ということで当局のほうから運賃改定していただきましたけども、その前さかのぼりますと、2007年ということで13年間のブランクがございました。是非、当局のほうも一定の理解いただいておりますけども、時間を空けずに、間隔を空けずにですね、運賃改定をしていただきたいというふうに思います。
そしてまたスマート化、そしてDX化も業界として進めてまいりたいと思いますが、問題点といたしましてはですね、募集に関わるコストが非常に増えてきております。人集めの代理店、エージェントを経由するのがですね、一番手っ取り早い人を集める手段なんですけども、一人あたり数十万かかります。養成費を入れますと、一人あたり大体100万円ぐらいかけてドライバーを採用する、これをやはりもうちょっと、なんとかしなければいけないかというふうに考えております。併せてやはり、ドライバーが集まってる会社が一部の事業所に集中しております。これやはりお金をかけられる会社に集中しているという弊害でございまして、さっき言った募集に関わるコストと同様にですね、こうした問題もですね広く、会員が、人を集められるような環境を作ってまいりたいというふうに考えております。以上でございます。どうもありがとうございました。
進行 岡村様
ありがとうございました。続いて、全国でも先駆けてライドシェアを始められた三浦市ということで、市長の吉田さんに現状ですとか展望、その他、是非お話しいただければと思います。
吉田様
はい、まずライドシェアの経緯でございますけど、三浦市では一昨年の夏にですね、小さな街ですので、市内のタクシー会社が2社ございますが、1社が19時以降の運行を取りやめてしまったんですね。で、地域の南側、ちょうど港のあたりになるんですけど、三崎漁港周辺の飲食店のお客さんですとか、市立病院を利用する方などのタクシーの確保というのが大きな課題でした。そのような中でですね、三浦市でのライドシェアの導入について、こういった現状を認識していただいて、黒岩知事からお誘いをいただきまして、タクシーに変わる新たな移動手段の確保に向けて、実証実験を進めていくということになっています。
今の現状について少しご説明させていただきますと、ライドシェアの車両の出発地は三浦市内ということですが、運行車種の制限は設けておりません。これは知事の特有のですね、押しで実現したというふうに私は感じていますけど、いずれにしても運行時間は19時から25時までということになっています。で、開始当初は利用件数も伸び悩みましたけど、周知、広報を強化させていただいて、川鍋会長にもお世話になりまして、『GO』アプリの改良など、利用しやすくなるような見直しを図っています。実証実験の8ヶ月間で合計906件、1日平均では3.7件程度の利用となっています。やはり金曜、土曜の利用が多くてですね、それ以外の曜日でも、一定程度の需要は確認はできましたけど、まだちょっと少ないかなという感じはいたしますけど、大きな事故ですとかトラブルがなかったということが、実証実験における大きな成果であったというふうに考えております。
また一方で課題もございます。三浦市ではタクシー会社による、独立採算でのライドシェアの導入を目指しておりますが、現在タクシー会社のほうでは、ライドシェアの実施主体となる場合、ドライバーとの契約関係、これが雇用でないと許可が下りないような状況でございます。ただ雇用になりますと、採算性ですとかドライバーの確保が大変困難であるということでございまして、これに対しまして、神奈川県と共同で実証実験による安全が確認できた地域、こういった特別な地域については、ドライバーとの契約関係が委託であっても許可ができないかということで、国交省や内閣府に要望書を提出しています。今後も国の動向を注視させていただきますが、さらに働きかけを行っていく考えであります。
タクシー会社を実施主体とすることが叶わない現状でございますが、市民の皆さんの移動手段の確保のためには、実証実験と同様に、三浦市を実施主体として、ライドシェアの運行を継続しております。採算性ですとか運行日など、まだ検証すべき課題はございますが、3月までは試行運行というかたちで実施をしていますが、今後もタクシー会社による独立採算でのライドシェアの導入ということが、安全性を含めて日本の国土、日本の状況には合ってるんではないかという考えの下に取り組んでいきたいというふうに思っています。
進行 岡村様
それではここで知事、皆さんのご発言を踏まえまして、コメントよろしくお願いいたします。
知事
はい、ありがとうございます。今日は本当に素晴らしい皆さんが集まっていただいたなと改めて思う次第でありますけども、これから先どうなっていくのかっていう中でですね、川鍋さんにちょっとまず、お伺いしたいのですが、アメリカではもう自動運転のタクシーが、ロサンゼルスですかね？動いてると。そこはまだまだいけないですかね？Waymoというのは、それを目指してるということと考えてよろしいんですか？
川鍋様
はい。まさに今すみません、サンフランシスコにおりますのも、その件で来ております。もうサンフランシスコでもロサンゼルスでもですね、フェニックスでも、もう街並みに溶け込んで、普通に運行しておりまして。やっぱり人がいないほうがむしろいいという気づきをですね、私、'96年祖父の代から運転手の態度を一生懸命改善して、ここまで来た日本交通としては、ちょっとこれが崩れるわけではありますけども、これも時代の流れだと思って、そして彼ら、Waymoの無人タクシーが一番ですね、効果を発揮する、社会に貢献できるのはやっぱ日本だというアピールをWaymoさんにしました。
すなわち、その世の中の受け入れ体制ですよね、やっぱりもう高齢化で、もう今「タクシー運転手がいない」って言われてるんだって、でその結果来ていただきましたので、これ彼らの技術を持ってすると、おそらく数年以内にはできるんではないかと東京でもですね、というふうに考えておりますけども、まだなにぶん自動運転を走らせる法律もですね、詳細がまだ決まっておりません。ですからこのあたり、国土交通省でも経産省でも警察庁でも、それぞれもうすでに検討会を動かしていただいてますので、そういった場でしっかりと、法制度をしっかりやって、3年後ぐらいには走らせることができる。そうすればもう神奈川も当然、東京でやったらその次ということになりますので、そんなに遠くはない先だというふうに考えております。
知事
はい、ありがとうございます。自動運転の話、またあとでもね、やるようですけども、川鍋さんに追加でちょっとお伺したいのですけども、今回始めたのは日本版ライドシェアということで、海外のライドシェアとはちょっと違うというか、これをもう完全な規制緩和にしてですね、海外と同じようなライドシェアにすることについてはいかがですか？
川鍋様
それはもうこの1年間ですね、多くの方からそうしたほうがいいんじゃないかというふうな投げかけを頂いております。だがどうしてもですね、日本の安全性の要求レベルと海外、特にアメリカ、中国における安全性の要求レベルがだいぶ違うというふうに感じております。
これを日本で運行するには、いわゆる委託型でなくてですね、タクシー会社の正社員ということでやらないと、仮に事故が起こったときにですね、責任が負えない体制としてですね、なってしまうというふうに考えておりますので、日本にフィットしたのはこれだと。で、おそらく、もしですね、なんかやっぱり規制緩和した結果、タクシー業界2002年に規制緩和して、2009年にまた戻ったり、あと今日、ちょうどこの1月15日が軽井沢のツアーバス事故の15回忌なんですけども（注：正しくは事故から9年）、やっぱりあれもちょっと行きすぎた規制緩和をしすぎた、やっぱりバスがいっぱいあったほうがいい、安いほうがいいという声に押されて、国土交通省も規制緩和した結果ですね、やっぱり安全性がおろそかになって事故が起きてしまったと。こういうもう2回、タクシーとバスで規制緩和をやって巻き戻しをしておりますので、やはりこういう二度手間をしないように、最初から日本レベルの安全性を備えたかたちで導入というのが一番ではないかと、これ私の立場からですね発言として、そして今、それをやらせていただいているということになります。
知事
はい、ありがとうございます。伊藤さんちょっとお伺いしたいんですけども、さっき吉田市長のほうからね、実証実験から実装に移そうと思ったときに、ドライバーとの契約関係の問題があると、そこはなかなか超えることは難しいでしょうか？
伊藤様
そうですね。やはり安全の面、やはり安全第一でございますし、やはりタクシー会社が関与するところの雇用契約が一番だというふうに思っておりますから、そこらへんはやはり一番重要な点ということでですね、是非、ご理解をいただきたいというふうに思います。はい。
知事
これやっぱり海外と同じようなライドシェアっていうのはまだ難しいとお考えですか？
伊藤様
そうですね。やはり川鍋会長もおっしゃってましたけど、やはり海外と日本では全然違いますし、やはり日本はなんと言っても安全があってという、利便性以上に安全性を重視する国柄でございますから、そこら辺は本当にこう難しいというふうに思っております。
知事
はい、吉田市長ね、これ実証実験から実装に行こうと思ったのに行けなかったということがありましたよね。これ今、国に要望してるんですよね？どうですか反応は？
吉田様
神奈川県と一緒に要望させてもらってます。やっぱり都市型のライドシェアと、やっぱりうちのように夜間のタクシー不足ですとか、特別な課題がある地域とは、やっぱり区分けして考えるべきだと私は思ってます。つまり地域特性を考慮して委託も可能な制度を規制緩和していただくというのは必要だというふうに痛感しています。
知事
はい、ありがとうございました。これあとで次の課題となりそうですよね。はい、ありがとうございます。岡村さんに戻します。
進行 岡村様
はい、それでは次のパートに移ります。
ここでは県内のバスの現状と課題、今後ということで意見交換を行います。それではまず神奈川県バス協会の堀さん、業界の現状、課題など色々ご紹介をいただけますでしょうか？
堀様
はい、かしこまりました。神奈川県バス協会の堀でございます。バス業界はですね、残念ながらタクシー業界と比べますと、特にドライバー不足の深刻さが続いておりまして、まず路線バスのドライバーでいきますと、コロナ禍前2018年3月当時、約9400名おりましたドライバーがですね、2024年の3月現在では、約8500名ということで9.6%、900名ほど既に減少してございます。
このまま策を講じずにおいた場合にはですね、2030年には神奈川県内においても、約2500名、26%ほどの不足が発生してしまうということでございます。これは先ほど知事のご挨拶にもありましたとおり、全国レベルに置き直すとですね、3万6000人から不足するであろうというような大変厳しい状況にあるということでございます。
さらにいわゆる、2024年度からの働き方改革の対応もございまして、特にバスの場合は勤務間のインターバルの時間が、従来8時間から9時間ということで伸びてるということもございまして、運行便数で見たときにもですね、1日あたり令和元年度あたりが約8万便の路線バスが運行していたものが、現在今6万8000便ということで15%、1万2000便ほど減少してるような状態が続いております。
また貸切りバスにつきましても、同様の乗務員不足が続いておりまして、特にコロナ禍収束後は、乗務員不足からその仕事があっても受けられないという状態が続いておりますので、特に昨年の夏からはですね、神奈川県の教育委員会等に対しまして、修学旅行等の学事日程、学校行事の分散化の要望をさせていただいているところでございます。
さらに神奈川県特有の課題といたしましてはですね、2年後に迫っております国際園芸博覧会、こちらのほうのいわゆるシャトルバスの輸送が大きな課題として今あるわけでございます。博覧会協会の試算によりますと、ピーク時には約4万人のお客様をバスで輸送するということになりまして、このときだけでもですね、貸切り乗り合い事業者、それぞれ100両ずつ、約200名のドライバーが一般の路線バスや、貸切りの仕事をしている以上に必要になるというようなことも、今後の大きな当面の大きな課題となっておるわけでございます。
こうした状況の対策といたしましては、やはりタクシー業界と同様にですね、2022年度以降ですね、四半世紀ぶりになる運賃改定を各社、全国で行ってるところでございまして、さらにその魅力のある職業としてのバスの仕事というものを、魅力のある仕事として発展させていくためにも、その原資としてやはり運賃改定が必要になってくるということでございます。従って、給与を始めとする待遇改善を大幅に進めていって、確保を進めていきたいというところでございます。
また、バス協会における取組みといたしましては、県から交付いただいております、運輸事業振興助成交付金などを活用いたしまして、各関係行政と連携を取りました中での取組み、例えば神奈川労働局との取組みといたしましては、バス協会との合同説明会、年に複数回行っておりますし、現役バスドライバーの座談会を開きまして、バスドライバーのやりがいをPRするイベントの開催、そして大型二種免許取得年齢を引き下げていただいたこともありまして、国土交通省神奈川運輸支局の皆様とはですね、県内各高校への就職活動の一環として、バスドライバーのPR活動をしているところでございます。さらには自衛隊の神奈川地方協力本部との連携による、退職予定自衛官の再就職に向けたドライバーの募集のPR活動などを、引き続き関係行政機関と連携しつつ、積極的に行っていくというところでございますが、いずれにいたしましても、今まで取り組んでる方策だけではですね、なかなかこのドライバー不足を改善することができません。従いまして、このあとお話がございます、いわゆる外国人ドライバー、こちらも政府のほうで規制を緩和していただきましたんで、こちらの外国人採用の促進。そしてこれものちほどお話がいただけるわけでございますけど、全国各地でバスの自動運転の実証実験が進んでおりますけれども、一早いレベル4を目指した自動運転の推進。こういったようなものを取り組む中でですね、なんとか待遇改善を積み重ねる中で、しっかりとその時間稼ぎというかですね、将来的な自動運転に結びつけるまでの対策を取っていきたいと思っております。
全国的にも、非常に厳しい状態がバス事業には続いておりまして、休日にはバスを運休させたり、バス事業、路線バス事業そのものを廃止してしまうと、廃業してしまうような企業も全国レベルでは出ております。神奈川県はまだまだ、そこまでの状態ではないということでございますけれども、最後の地域交通手段としての路線バスをしっかりと守っていきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
進行 岡村様
それでは先ほど話題に出ました人材不足のことで、東急バスの古川さんからですね、外国人運転手採用に取り組まれて、ということも伺っておりますので、それも含めて色々ご紹介いただけますでしょうか？
古川様
はい。それでは私のほうから、外国人バスドライバーの採用についてお話させていただきます。あらゆる異次元の採用活動、さまざまな取組みをやる中のひとつとして、この外国人の採用というのも手段としてあるというふうなことで位置づけて、私どもも今、進めているところです。
先ほどタクシーの川鍋さんからもお話ありましたけれども、運輸業界全体の深刻な人材不足ということで、タクシー業界、トラック業界と共に特定技能の在留資格ということで、新たな職種として昨年の3月の閣議決定において規制緩和と言いますか、お認めいただいたというふうな状況でございます。
そこから今、準備をどんどん進めているということであるんですけれども、当初は、先ほど述べましたように、私ベトナムに経験があるということから、そちらからの採用というのを検討していました。けれども、バスとタクシーにおいては、やはりお客様との対応があるというふうなことで、他の職種、例えば介護や、あるいはトラックよりも高い日本語力「N3」というレベルの日本語能力が条件とされたというふうなところで、なかなか人が集まらないということもあって、他の国もさまざま情報収集する中で、現在はインドネシアとネパールに目をつけて、採用活動を進めています。
まず、インドネシアにつきましては、既にこれまで技能実習と他の職種において、日本での数年の滞在経験があって、つまり日本語能力がそれなりに高くて、一度帰国されていると。その中で再度日本に来て、バスの運転手として働いてみたいという方がかなりいらっしゃるということがわかりました。また現地では、比較的自動車が普及しており、車が左側通行、右ハンドル。つまり日本と同じ通行区分ということ。また大半の車は、日本車が走ってるということもあって、非常に交通環境が日本に近いなというふうに感じているところです。また現地の送り出し機関につきましても、日本に送り出す前に、しっかりと教育訓練を行うために、運転訓練施設を自前で建設していただくとかですね、非常に意欲的で、レベルの高い人材を集めて送り出してもらえそうだというふうな手応えを感じております。一方でネパールにつきましては、アジアの中ではまだまだ経済的には厳しい国のひとつと言われておりますが、インドネシアと比較すると、自動車の普及っていうのはまだまだの状況ではあるものの、こちらも現地の自動車教習所と提携をしまして、日本の交通ルールや運転教育を現地でしっかり行ったうえで、送り出していただくという準備を進めております。現在、当社ではそれぞれの国から数名ずつ、すでに内定者を出しておりまして、早ければ入国して1年ぐらいで、この特定技能制度による外国人のバス運転手を誕生させたいというふうに考えております。
実際に入国をしてからはですね、外国の免許を日本の免許に切り替える外免切替を行ったあとに、大型二種免許の教習、免許の取得、そして各バス事業者によって新人の運転者研修を行なって、いわゆる独立をさせるというふうな要請機関が必要になります。
で、この準備期間を特定活動期間として、最大1年間認めていただいているんですけれども、実はこの一番最初にある外免切替というのがですね、留学生やまた一部旅行者の方たちも、実はその受験が、試験場に殺到しているということが、これ各都道府県すべてそうなんですけれども、同じような状況というふうに聞いておりまして、1年以内にすべての必要な手続きを終えられるのかどうか、というところをまず、今は心配をしているところです。私どもとしましては、その特定活動というこういう、今回のことにおいて受験をする受験生については、是非プライオリティパスのような優先していただくような運用をお願いしているところであります。
当社実は、東急バスと東急トランセという二本立ての体制で、昨年の4月まで営業していたんですけれども、実は1998年にその規制緩和と共に東急トランセという会社を立ち上げた際には、女性10人だけの乗務員、当時「サービスプロバイダー」というふうに呼んだんですけれども、その10名の乗務員から路線バスの運行をスタートしました。その当時を思い出しますと、女性のバスの運転手っていうのは非常に珍しい時代でしたので、優しい接客でとてもうれしいというお声と共にですね、今では考えられないんですけれども、女性が運転するバスは怖くて乗りたくないといった、非常に厳しいご意見もいただいたことがありました。このときと同じような賛否両論の状況がですね、外国人のバス運転手に対しても起こりうると、今後推測しておりますので、まずはそのご利用のお客様の不安を払拭するためにも、成功事例を示すことが大事であるというふうに考えているところです。また是非その辺についてもですね、ご支援をいただきたいと思っております。当然ですけれども、外国人も日本人と同様の給与待遇で処遇をいたします。
で、当社は人材不足の解決をするために、異次元の採用活動ということを展開しております。その中で先ほどのタクシーでもございましたけれども、昨年の3月に27年ぶりの運賃改定を実施して、春闘ではベースアップの満額回答であるとか、初任給も大幅にアップするといった待遇改善にも注力をしております。
つまり異次元の採用活動、外国人も含めた施策を行う、一方で離職の防止の取組みも合わせて行うことで、人材不足の課題解決を図っていきたいという状況でございます。このような私どもの先行事例として特に、さらに厳しい情報状況である地方のバス事業者さんがさまざまな取組みに踏み出すきっかけになればというふうに願っているところであります。私からは以上です。
進行 岡村様
それでは知事、お願いします。
知事
はい、ありがとうございます。堀さん、さっきいろんな解決策の話がありましたけども、外国人運転手についてはどのようなご見解ですか？
堀様
はい、今、古川さんからお話があったとおりですね、今後期待をしたいところでございます。
ただ色々と日本語能力の問題とかですね、なかなか接客、接遇の問題であるとか、やはり育成するのに時間がかかるであろうということですので、その間なんとか、今お話があったとおり、待遇改善をするための運賃改定をしながらですね、なんとか魅力ある職業としての位置付けを高めていきたいというふうに思っております。
知事
はい、ありがとうございます。これは古川さん、この外国人ドライバーは今、最初だからなかなか時間かかってるんですけども、入り始めたら、これ、ドーッと入ってくるようになるんでしょうかね？
古川様
そうですね。とはいえ、たくさんあるさまざまな採用チャンネルのひとつである、というふうには思ってますので、これから先、外国人からしか採用しないとかそんなことはまったく考えてないんですけれども、私どもが一旦、その道筋を作ることで、各事業者さんがついてきていただけるというふうなことに是非したいと思ってまして、実際インドネシアとかではですね、私どもが面接に行ったら30人ぐらいの候補者がすでにいたんですね。で、その方たちを全員採るというわけにもいかないので、私どもは数名ずつ今、内定をしたんですけれども、つまりその方たちをそのままにしておくと、他の国とか他の業種にそのままこう取られてしまうというなことになりますので、私どもの外国人受入部会に入っている他のバス事業者さんにも是非一緒に参画をしてほしいというふうにお声がけをして一緒になって進めていきましょうというふうに言ってるところですので、全国各地でいくつかの会社さんで同時に外国人のバスドライバーが誕生していくことになるんではないかなというふうに期待をしているところです。
知事
なるほどね。堀さんだったら、この今のバス運転手不足っていうのは、外国人がドーッと入ってくるとか、あとは自動運転が進んでくるとかになってくると、一気に解消に向かって行くという考えでよろしいんでしょうか？一時的な現象でしょうかね、これは？
堀様
そうありたいという願望的な言い方しかできないのかもしれませんが、ただそこまでの時間をですね、しっかりと先ほどもお話があったとおりですね、いろんな採用モードを引き続き強化していくということで、とにかく時間を稼いでいくというようなことを考えていく必要があろうかと思います。
知事
はい、わかりました。ありがとうございました。
進行 岡村様
はい、それではもう次のパートに移ってもよろしいでしょうか？はい、それでは自動運転の取組みのパートにつきまして、お二方からお話を伺います。それでは最初、世界初の自動運転技術のためのオープンソースソフトウェアというものを開発されたという、ティアフォーの加藤さんに最新の技術ですとかですね、そういう状況、段階、教えていただけますでしょうか？
加藤様
はい、改めましてティアフォーの加藤真平と申します。ちょっと限られた時間で広いオーディエンスに対して、自動運転の技術を説明するのは少し難しいんですけども、すごく大きく分けるとですね、自動運転技術は第1世代、第2世代、第3世代というふうに分かれています。
第1世代っていうのは、センサーをすごくたくさん取り付けて、安全を担保するというやり方。
第2世代っていうのは今、かなり流行っていますけども、生成AIというものをより導入をしていって、センサーの数を減らすというかですね、今の生成AIは、たくさんセンサーを読み込めないので、センサーの数を減らしてAIに頼るっていうのが第2世代。
第3世代になってきますと、AIの技術も発展していきますから、より多くのセンサーを扱えるようになりますので、第1世代と第2世代を組み合わせたようなものが、第3世代ということにまずなります。
で、第1世代の代表格は、先ほど皆さんも名前出てきてますが、Waymoっていう会社で、2010年ぐらいからですね、もう一般公道で走り始めているものになります。もう15年ぐらい、だから走って実験を含めると走っています。
第2世代のAIをものすごく活用する自動運転っていうのは、よく皆さん耳にするかもしれないですが、テスラっていう会社が進めているんですけども、まだタクシーとして使えるぐらいまでにはいっていませんで、人間の運転を支援するというレベルに留まっています。
で、これからより進んでいくと、そのWaymoとテスラがこう合体されたような自動運転が出てきて、これが第3世代というふうに言われています。
大きく分けると、こういうような技術の進み具合になっていまして、オープンソースというふうにちょっと言及いただいたんですけども、オープンソースってのは何かって言うと、この開発を例えばですね、Waymoっていう会社は2.5兆円投資をして開発をしています。先日、ホンダ様と提携を解消されたアメリカでもう一社ですね、クルーズっていう会社があるんですけども、こちらは3兆円投資をして、結局うまくいかなかったと、つまりものすごい投資をしないとまだ自動運転の技術ってのは開発できない状況なので、非常に限られた会社しか現在は技術開発に携わっていないところ、オープンソースというのは、基本的に無償のソフトウェアで、世界中の研究者あるいは企業のオープンソースで開発を進めるチームというのが一緒になって開発する方法でして、このソフトウェアにお金はかからないという状況になります。
今までどういう進展があったかと言いますと、先ほど申し上げたように、Waymoが前身Googleっていう会社なんですけども、2010年に初めて一般公開をしたんですね、自動運転の技術で。そこから日本は2013年に、当時の安倍総理が成長戦略の一環として、日本も自動運転をやるんだというふうにおっしゃいまして、そこから日本の自動運転の実証実験っていうのはスタートしておりまして、初めて運転席に人を乗せないで、自動運転車が一般公道を走ったのが2017年になります、日本の場合。
で、ここから政策なんですけども、これはじゃあ、どのモビリティからやっていくかということで、日本は公共交通の、特にバスから自動運転の社会実装が始まりました。現在ですね、2025年までに50ヶ所の自治体、それから2027年までに100ヶ所以上の自治体、日本には約1700の自治体がありますから、大体2027年までには6%から7%ぐらいの自治体には少なくとも、自動運転バスのような形態のサービスは広まっていくというふうに考えられます。
で、今ようやくですね、自動運転バスのレベル4と言いまして、バスの運行形態で運転席に人を乗せなくていい、この運行がようやくですね、来週ぐらいから実は、日本で初めて運行が開始されるというのがバスの状況になります。で、このある意味成功例というかですね、経験をこれからタクシーに生かしていこうというのが、今の日本の政策になっていまして、今日ここでは議論には含まれていませんが、日本は物流のほうも人手不足が深刻ですから、高速道路のトラックですとか、納期、検期、それから工場内の物流といった、非常にこう幅広い分野で今、自動運転の社会実装が進んでいます。で、いつ普及するんだってのはなかなか難しいところなんですけども、これは世界経済フォーラムの最新の12月のレポートによりますと、2030年に、今、年間1億台の自動車が生産されてるんですけども、この約3%がレベル4といって、運転席に人を乗せなくてもいいタイプの自動運転車になると予想されてます。これが2035年になると全体の10%、つまり1億台のうちの1000万台は、レベル4の自動運転機能がついてるというふうな予測がなされています。なので、本当の普及というのは2035年ぐらいなんだと思いますので、そこに向けて、どの分野からこの自動運転技術を政策として取り入れていくかっていうことが非常に大事な考え方でして、日本は先ほど申し上げたように、公共交通のバスから政策が取り組まれていまして、ここからタクシー、トラックというふうに進んでいくというのが今の現状になります。
進行 岡村様
はい、どうもありがとうございました。では、続いて日産自動車の土井さん、日産自動車さんも色々な取組みをされてるということでございます。いろんな実験の走行もされてるというふうに伺っております。そこも含めてご紹介や展望をお聞かせください。
土井様
はい、わかりました。ありがとうございます。改めまして日産自動車の土井でございます。日産のほうではですね、大体2016年、17年ぐらいから3回ほどですね、日産の本社が横浜にありますもんですから、横浜のみなとみらいでですね、自動運転の実証を行ってきてます。過去には黒岩知事様にもお乗りいただいたということで、私がそのときお相手をさせていただいたことも記憶にございます。で、その経験を踏まえて、まず2点お話をさせていただきたいのは、ひとつ目は技術の進捗ですね。それからふたつ目は実際に利用いただいたお客様のその需要性、この2点、ちょっとお話をさせていただきます。
まず技術のほうですけども、過去10年以上、開発をしてきたわけですけども、技術についてはですね、だいぶ見通しが出てきたというのが実感でございます。先ほどお話ありましたけども、やっぱり日本の中の法規というのがありますから、その法規に順ずるかたちでですね、徐々にやっぱりステップアップをしていくものだというふうに思ってますので、先ほど加藤様のほうからもレベル4という話がありましたけども、そこを見据えてですね、技術についてはだいぶ出揃ってきたかなということで、我々の日産の車もですね、ほぼ毎日、みなとみらいで今もですね走ってます。で実際にはまだ無人ではなくて、いわゆるセーフティドライバーっていうハンドルもブレーキも触りませんけれども、ハンドルのうしろに座ってですね、万が一のためのときの安全を確保するセーフティドライバーというのは乗ってますけども、実際にはですねほとんどハンドル、ブレーキに触れることなくですね、毎日、自動走行を続けてるというのが、今の技術のレベルであります。
自動運転って言うとですね、よくソフトウェアとか、それから人工知能、AIとかですね、というものが注目されがちなんですけども、ひとつ申し上げておきたいのはですね、いずれも車なので機械ですね、機械は必ず壊れるってことを前提に、やっぱり設計をしなきゃいけないということです。例えばセンサーで外を見ますけども、そのセンサーも壊れるかもしれないので1個じゃダメで、二重で持たなきゃいけないとかですね。車の部品もやっぱり壊れる場合もあるので、壊れたときにも車が正常に動くということ、最低限の機能を持つといった設計がやっぱり大事で、やっぱりこの辺のハードウェアの設計ってのは、非常に実は大事です。そういう意味で言うとそこがですね、やっぱり自動車会社が、自動運転の車を設計するということの本当の意味かなというふうに思って開発をしてます。
それから2点目ですけども、お客様の需要性ですけども、過去やっぱり一般にですね、公募させていただいて、100人規模で日常利用っていうのをしていただいたことがございます。で、そのときに乗っていただいた皆さんの需要性はですね、実は驚くほど高いんです。というのは例えばですね、最初はやっぱり皆さん、初めて乗るんで非常にドキドキしながら乗るんですけれども、数分経つとですね、実は自動運転、非常に滑らかに走るように作ってます。多分人間よりも滑らかに走れるレベルにありますんで、数分経つと、非常に安心して乗っていただいて、で面白いのはですね、降りたあとに「どうでしたか？」って聞くとですね、セーフティドライバーっていうかたちで中に人は乗ってるんですけれども、それにもかかわらず「このプライベート感が非常にいいです」ということとかですね、それから「運転手さんがいないんで、短い距離でも気兼ねなく乗れるような気がします」って、そういう言い方もされてました。
ですので、多分自動運転が来るとですね、今までの移動とはまた違う、新しい移動の需要っていうのができるのかなというような実感が、そのときにはありました。
で、ただですね今、十把一絡げに自動運転と言ってもですね、いろんな種類が実はあるんですね。上手な自動運転、下手な自動運転、それから例えば、速度がですね、横浜で言うと法定速度40kmっていうのが大体ですけども、実は40kmでは走らなくて、20km以下の例えばスローモビリティって言ってるような、スローモビリティですんで、なかなか混走が難しいっていうことになります。いろんな種類があるんですけども、基本的にはやはり一般道でちゃんと混走ができるっていうのが、最後の姿だとは思ってますので、そこに目がけて開発してるわけですけども、今のとこやっぱり、まだその辺の認知含めてですね、一般のお客様のこの認知っていうのは、まだ足りないなという実感があります。
なのでですね、実は今年9月以降にですね、みなとみらい地区で大体20台ぐらいの規模で自動運転の車を入れてですね、一般のお客様に日常の足として、本格的に利用いただくっていう準備をしております。ですので9月に来ましたらですね、また皆さんにも是非ご案内をさせていただいて、日常を走ってる自動運転っていうのはどんな姿になるかっていうのを、一度是非ご体感をいただければというふうに思ってますので、はい、よろしくお願いいたします。
進行 岡村様
はい、それでは知事、よろしくお願いいたします。
知事
はい、ありがとうございます。日産のですね当時、志賀社長ですね、と一緒にさがみ縦貫道を一緒に走った、もう10年ぐらい前だと思うんですけどね。あの時に高速道路を初めて走ったっていうんでね。それでその直後にですね、私ドイツに出張に行ってね、それでベンツの本社に行って、その話したんですよ。そうしたらものすごいびっくりされてね、「そんな高速道路でも自動運転やってるんですか、日本すごいですね」って言われたことは記憶にあって、自動運転は、日本がものすごい進んでるのかなと思ってる割には、全然なんか実装されないっていうか、実証実験ばっかりやってる。私のとこに来る話もまた実証実験やります、実証実験やります、ばっかりなんですよね。
なんでこんなことになってるのか、そのときに志賀社長がおっしゃったのはね、これ何のためにやってるかって言ったらば、交通事故ゼロにするんだって言って、おっしゃってましたね。人間が運転するほうが、よっぽど危ないっていう話をしてましたよね。どんな人間が乗ってるかわかんないし、疲れてるか、寝てるかもわかんないし、そんな人間が運転してる車よりも、はるかにちゃんとしたコンピューターが動かせばね安全なんだ、それを目指してんだって話だったんだけども、今、技術的には先が見えてきたって話だけども、実装していくうえで一番大事なことは何なんでしょうかね？
土井様
実装していくうえで、まず技術的にはですね、さっき言った、その車としての安全ですね、機械としての安全っていうのをどう担保するかですね。例えば走ってると、突然大雨が降るときがあるとかですね、それから車も壊れるかもしれないと。で、そのときでも、ちゃんとバックアップをつけようと思うとですね、やっぱ車の部品がどんどん多くなってくるもんですから、コストが上がると。で、コストが上がると、例えばタクシーの代替で自動運転をしようとしたときに、実際はドライバーさんのほうがよっぽど安い、みたいなことが起きると代替にならないわけですね。そういう意味でも、その量産の自動運転っていうのを、品質、信頼性、安全それからコストっていうのを、全部成り立たせたうえで、初めて本当の実装っていうのができると思いますんで、その辺のやっぱり車両の開発っていうのが、ひとつ大きな課題かなというふうには思います。
それから実際のビジネスを考えると、自動車会社は車を供給するんですけども、実際には、例えば川鍋さんみたいな方々がそれを実装させる、実装というか実際のビジネスをされるわけなんで、その全体のですね、要はパートナー含めた、いわゆるエコシステムっていうのをちゃんと作って、みんながWin-Winになるようなビジネスモデルをどう作るかっていう、そういった議論が必要かなというふうには思ってます。
知事
はい、ありがとうございます。加藤さん、これ日本での実装に向けての課題、どんなふうに捉えてらっしゃいますか？
加藤様
今、土井所長がおっしゃったようなコストと技術の問題もあると思いますし、もう少しハイレベルに抽象度高く考えると、関係者が多いというか、ステークホルダーが多いっていうのがあるのかなと思っていまして。
コスト技術に加えまして、公共交通なので事業者さんもいますし、保険であったり、認可、車検、それから道路の使用許可、そういった非常にこう多くのものを、例えばテスラっていうのは、基本1社でやってしまっているので、進みが早かったりもするんですけども、それをやはり何兆円も投資しないとなると、みんなでやるっていうかたちになりますので、特に協調領域っていうんですけども。みんなでやるというふうになったときに、やはり関係者が増えたときのこの取りまとめじゃないですけども、もし何か物事を神奈川県だけで進めるときは、おそらく知事が進めることができると思うんですけども、じゃあ47都道府県で一緒に何かやろうってなったときには、ものすごい多くの調整が必要になると思いますので、それにこう似たようなところが発生しているのかなと思います。
ですが、先ほど申し上げたように、バスのほうは、もう来週から本当に運行が始まっていますので、この一度やったことっていうのを、もう一度繰り返すことは、日本は比較的得意な国だというふうに思っていますので、2025年が今年で、27年に向けて自治体100ヶ所以上っていうのはもうこれ政府の目標として掲げていますので、ここは十二分に進んでいくのではないかなというふうには思っています。
知事
はいありがとうございます。岡村さん返します。
進行 岡村様
はい、ありがとうございました。それでは私、進行という立場ですけれども、ちょっと2、3、少しコメントというかですね、話をさせていただきます。
ひとつ目、タクシー及びライドシェアということでございます。海外の話ということで、知事からもご紹介いただいて、私も確かに海外タクシーもライドシェアも確かによく乗っております。で、思うのはやっぱりライドシェアは便利に思うし、便利な感じがしてしまうんですけど、これは何かが起こったら対処しましょうっていうもので、今、我々日本、これからこの歴史を重ねてきたかと言うと起こらないような仕組みはあるんですか？っていうところなんですね。そこがまだ利用者の方からもご理解がいただけてないところはあって、やはり起こらない仕組みを作ったらそれは何でもできるでしょっていう、そういうことかなというふうに、私は思ってるということです。
で、次バスのことで言いますと、ひと言で言ってしまうと、バスの代わりはバスしかないんだろうと、バスはもう運転手さんもいないし、もう車のほうが便利なんだから、バスにはちょっとゆっくりゆっくり規模を縮小していただいてっていうわけにはいかない。やはりこの大きな車両でたくさん運べるっていうのはバスしかないということで言うと、バスをどう生かしていくかっていうところがとても大事ということは、やはりこれは県民の皆様にも理解をいただきたいなと。バスが値段が高くなったから、終バスが早くなっちゃったから、まあ自動車だよねっていうことになるとちょっとこれは、いろんな政策的にも損が出てきちゃうかなというふうに私は思ったということですね。
あと最後、技術のところは私すみません、専門家ではないというとこなんですけど、技術的社会的に自動運転がとても導入しやすいと、これから伸びていく可能性があるというようなところがものすごくたくさんあるというところと、あと今日、話してあるようなこういう移動事業がやんなきゃいけないとか社会課題があるというその社会ニーズが高いところがまったく同じかというと結構そこの2つが違ってるっていうことなんですよね。とすると技術的に社会的に導入しやすいところばかりやっちゃダメだよねって言っちゃだめで、やはり導入しやすいところでどんどん事例を作っていって、需要性を上げていくというのがとても大事かなと、ドライバー不足に何の役に立たないじゃないかっていう話では多分ないだろうと。
で一方で、自動運転があるんだから、もう人材不足なんてのはまあこの5年10年の話でとかですね、そういうこともなくて、やはり人材不足ですとか公共交通大切だよっていうのは、自動運転関わらず、やっぱりこれはどんどんやっていって、で、どっかでこの2つがカチっと合うと。多分なんですかね、果物が熟してポトッと落ちるようにガチッといったら、多分これものすごく社会が変わるので、そこまではそれぞれでものすごく頑張らなきゃいけないのかなと、で、そういう意味では行政のあと押しもいるのかなというふうには思ったということでございますと。その僭越ながら3点申し上げさせていただきました。
知事
いや、ありがとうございます。よくわかりました。非常になんかこう深い話ができたかなと思いますけども、要するになんでこの実装に向けていかないのかっていう中でね、やっぱりさっきこの中でもいっぱい出てきましたけど「安全」っていう言葉も当然とっても大事なんだけども、もう絶対100%安全じゃなきゃだめだっていうみたいなことからするとなかなかその社会実装って進まないんじゃないのかな、アメリカじゃはもうすでにその街の中走ってんじゃないかって、でもアメリカ、社会の中を走りながらそこで事故が起きるかもしれないけどそれも乗り越えていこうみたいななんかそういうその安全に対する考え方っていうものが、日本独特なものだって、これが縛ってるっていうそんな感じを私は持つんですけど、いかがでしょうか？どなたかコメントいただけますか？
川鍋様
川鍋です。あの今まさにサンフランシスコにいて、もう皆さんこちらに来ていただけると驚くほどWaymoがいっぱい走ってまして、で普通の人間の運転で起こす事故に比べて3割ぐらいしか事故起こさないんですね。すなわち自分ではほとんど起こさないんです。もらい事故しか起こさないってこういうことなんです。
ですから本当は社会実装、これ実は責任論なんですね。もし事故起こしたら、誰が責任を負うのかってこういうことに、でトヨタさん、日産さんにそれ責任を負わせてしまうと、日本国の屋台骨が揺らぎますので、はるか永遠に行っちゃいますので、ですから私が言ってるのはですね、是非タクシー会社に全責任を取らせてくれと言ってます。それすなわち今、いやなぜかって言うとですね、タクシー会社、すでに人間の運転でそれなりの事故を起こしてしまっています。残念ながら。全力で防ごうと思いつつも、なおかつ起こってしまうと。でこれに毎日毎日です、これやってるんですね。これが自動運転になると3割、すなわちやっぱり、黒岩知事のおっしゃられたとおり、ゼロじゃなくても人間より事故が減るんであれば、ある程度許容するというような考え方に少しずつシフトしていく必要があるのかなというように思ってます。
で、そのときに必ず責任論になりますので、それは今すでに負ってるタクシー事業者がそのまま負えばいいじゃないかと、さすがにそのWaymoとかですね、そういう車が本当に暴走して30人轢いちゃったってことはまず起こんないと思います。ですから本当に普通に例えば大事故起こした、これはタクシーでも残念ながら起きてることですので、責任の取り方慣れてるんですね。だからタクシーに全責任を負わせていただいたうえで、自動運転を実装してくださいっていうのが私がですね、各所にお願いしてるとこでびっくりされるんですけども。
知事
なるほど、なかなかすごいですね。聞いたらびっくりしますけど、聞いただけですごいなと。
川鍋様
実は日本型ライドシェアも一緒なんですね。結局事故を起こしたら誰が負うんだ。でアメリカですと、事故を起こすとUberは責任負わないんですよね。保険は多少かけますけども。ですからアメリカのロサンゼルス空港のUber乗り場に行くと、大きくUberロイヤー（弁護士）っていう宣伝があるんですね。要するにUberがなんかやって、運転手と揉めたらロイヤーだとこういうことなんですよ。ですから日本はそれじゃダメだと思いますので、タクシーが全部やればいいと。
加藤様
ティアフォーの加藤です。安全ともうひとつ利益みたいなところがあるのかなと思ってまして、私もですね、実は安全というのは責任論の話に近いのかなと思っていて、これは国交省、警察庁、それからデジタル庁が本当に今整備してくれていますので、まもなく解決するのではないかなというふうに思っているんですけども、先日ちょうどUberがようやく黒字が見えてきたと。でLyftはまだ赤字、Waymoは2.5兆円投資をして、でクルーズは3兆円投資したけど今何もできてないっていう、このやっぱり結構、どうやって利益を出していくかっていうところも、結構大きな壁なのかなというふうには思ってますね。はい。
進行 岡村様
はいじゃあ知事、総括コメントいただければと思います。
知事
なんか今こう全体を俯瞰してみると、やっぱり時代のちょうど過渡期が来てるのかなという感じがしますよね。ニーズとしてはどんどん高まってる。
みんなこう自然に人口が減少してくる、高齢化が進んでくるという中で、地域の交通課題をなんとか解決していきたいという中で、今のままのシステムでやってると、ドライバーがどんどん減ってきてとか、その高齢化の波もあるんでしょうけども、なかなかうまくいかなくなってきてるっていう状況の中で先を見ると、テクノロジーの進化っていう中で、自動運転も見えてきてるという状況の中で、じゃあこの間をどう繋ぐかっていう中で、じゃ外国人も入れていこうかとか、いろんなかたちでやっていこうっていう中で、どうやってうまくこう繋いでいけるかっていう、この大きな設計図でしょうね。これをやっぱり書いていくことが必要なのかな。
それと共にやっぱりそのマインドですよね。さっき人が運転してるよりも、自動でちゃんと運転したほうが実は安全なんだっていう。そういうメッセージってなかなかこう皆さんに伝わってないんじゃないかなと思いますよね。そういったこうコミュニケーションしながら、この流れ、今大きな時代の変革の流れの中でですね、我々も皆さんに県民の皆さんにしっかりと伝えていきながら、新しい時代、迎えていきたいと思います。今日はどうもありがとうございました。
進行 岡村様
はい、進行を県のほうにお戻しします。
神奈川県 情報公開広聴課長
岡村さん、進行役を務めていただきましてありがとうございました。本日ご参加の皆様、貴重なご意見をいただきありがとうございました。またYouTubeでご視聴いただいた皆様もありがとうございました。本日の様子は神奈川県のホームページに掲載し、YouTube動画も配信いたします。またご意見も引き続き受け付けておりますので、県のホームページからご意見をお寄せください。それではこれを持ちまして、令和6年度第5回『黒岩知事と当事者とのオンライン対話』を終了いたします。皆様ご参加ありがとうございました。
このページの所管所属は政策局 政策部情報公開広聴課です。