相鉄・東急直通線に係る環境影響評価準備書の概要

掲載日:2020年4月3日

1 都市計画対象鉄道建設等事業の名称及び事業者の名称等

都市計画対象鉄道建設等事業の名称

 相鉄・東急直通線

都市計画決定権者の名称等

 都市計画決定権者 横浜市
 代表者の氏名 横浜市長 林 文子
 住所 神奈川県横浜市中区港町1丁目1番地

事業者の名称等

(都市鉄道施設の整備を行う者)
 事業者の名称 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
 代表者の氏名 理事長 石川 裕己
 住所 神奈川県横浜市中区本町六丁目50番地1

(都市鉄道施設の営業を行う者)
 事業者の名称 相模鉄道株式会社
 代表者の氏名 代表取締役社長 沼野 恵一
 住所 神奈川県横浜市西区北幸一丁目3番23号

 事業者の名称 東京急行電鉄株式会社
 代表者の氏名 取締役社長 野本 弘文
 住所 東京都渋谷区南平台町5番6号

2 都市計画対象鉄道建設等事業の目的及び内容

都市計画対象鉄道建設等事業の目的

 
事業の目的

計画路線は、相鉄・JR直通線の羽沢駅から東京急行電鉄東横線・目黒線日吉駅付近間を整備し、相模鉄道線と東京急行電鉄線との相互直通運転を行うもので、横浜市中期4か年計画に位置付けられている神奈川東部方面線の一部区間として整備を行うものである。

神奈川東部方面線の整備は、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部とを直結し、両地域間の速達性向上や計画路線の沿線地域の活性化、利便性の向上及び新横浜都心の都市機能強化等に寄与するものである。都市計画対象鉄道建設等事業は、このうち相鉄・JR直通線との接続駅となる新駅の羽沢駅(神奈川区)から東京急行電鉄東横線・目黒線日吉駅付近(港北区)間の約9.98キロメートルについて整備するものである。

 

都市計画対象鉄道建設等事業の内容

 
対象事業の種類 普通鉄道の建設
対象事業の位置又は実施区域 起点 神奈川県横浜市神奈川区羽沢南二丁目
終点 神奈川県横浜市港北区日吉本町一丁目
事業の規模 建設区間延長:約9.98キロメートル
単線、複線の別:複線
動力:直流 1,500ボルト
設計最高速度:毎時120キロメートル
鉄道事業に係る施設の概要 駅施設 羽沢駅 複線地下式
新横浜駅 複線地下式
新綱島駅 複線地下式
運行計画 運行車両 東急電鉄5000系等
列車長 200メートル(10両)、160メートル(8両)
列車本数 海老名・湘南台~渋谷・目黒方面
1日当たり102~138本(片道)
ピーク時1時間当たり10~14本(片道)、オフピーク時1時間当たり4~6本(片道)
工事計画等 構造形式は、主に円形トンネルであり、起点から新綱島駅までの円形トンネルは複線、新綱島駅から終点までの円形トンネルは単線並列。
新駅となる新横浜駅及び新綱島駅は箱型トンネルで計画。
一部区間で擁壁(掘割)がある。
箱型トンネル及び円形トンネル区間が約9.2キロメートル、擁壁(掘割)区間が約0.8キロメートル

 

3 環境影響評価の結果の概要

環境影響評価の選定項目は、選定指針等省令に基づき、事業の内容及び当該地域の概況を踏まえて参考項目及び参考項目以外の項目の検討を行い、10項目(大気質、騒音、振動、水環境、土壌、景観、廃棄物、地域社会、文化財、安全)とした。

環境影響評価の結果の概要は次のとおりである。

項 目

概 要

大気環境

大気質

【工事の実施(建設機械の稼動、資材及び機械の運搬に用いる車両の運行)】

(粉じん)

工事の実施に伴い粉じん等が発生する可能性はあるものの、予測地点では風速5.5メートル毎秒以上になる頻度が2.8パーセントと低く粉じんが飛散しにくい気象状況であることから、粉じん等の飛散による影響は小さいと考える。

また、工事の実施に伴う粉じん等の影響を低減させるため、仮囲いの設置、工事の平準化、工事現場の清掃や散水を行うことで発生を抑制する。さらに、資材及び機械の運行に用いる車両の運行では、工事の平準化により車両が集中しないよう配慮する、防塵シートや周辺道路の清掃・散水、タイヤの洗浄を行うことで粉じん等の発生の抑制をする。

これらの保全措置を行うことによって、本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内で回避又は低減しているものと評価する。

(二酸化窒素、浮遊粒子状物質)

工事の実施に伴う二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の予測結果について、各予測地点における建設機械の稼動に係る二酸化窒素の日平均値の年間98パーセント値は0.047~0.051ppm、浮遊粒子状物質の日平均値の年間2パーセント除外値は1立方メートルあたり0.060~0.061ミリグラムとなり、資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る二酸化窒素の日平均値の年間98パーセント値は0.046~0.048ppm、浮遊粒子状物質の日平均値の年間2パーセント除外値は1立方メートルあたり0.061ミリグラムとなり、基準又は目標との整合が図られていると評価する。

また、本事業では、工事の実施に伴う二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の影響を低減させるため、建設機械の稼動時には、排ガス対策型建設機械の採用、アイドリングストップの推進や過負荷運転の防止に努め、適切な点検・整備等機械の性能を維持させる。さらに資材及び機械の運搬に用いる車両の運行では、適切な点検・整備等機械の性能を維持、運行ルートの更なる分散化による車両の集中による局地的な二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の発生を抑制する。

これらの措置はその効果が十分期待できることから、本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

騒音

【工事の実施(建設機械の稼動)】

建設機械の稼動に伴う騒音の予測結果は72~85デシベルとなり基準又は目標との整合が図られるものと評価する。また、本事業では工事の実施に伴う騒音を低減させるため、低騒音型建設機械の採用、仮囲いの設置、アイドリングストップの推進や過負荷運転の防止に努め、適切な点検・整備等機械の性能を維持させる。これらの措置はその効果が十分期待できることから、本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

【工事の実施(資材及び機械の運搬に用いる車両の運行)】

資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に伴う騒音の予測結果については、各予測地点では68~72デシベルとなる。一部現況で既に基準又は目標を上回っているが、寄与分は小さい値となることから現況の道路騒音レベルを引き上げるものではないと考える。また、工事の実施に伴う騒音を低減させるため適切な点検・整備等により性能の維持や運行ルートの分散化を図るなどの措置を行う。これらの措置はその効果が十分期待できることから、本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

【騒音(施設の供用・存在)】

計画線の列車の走行に伴う騒音の予測結果は各調査地点では、昼間で38~57デシベル、複合騒音で53~63デシベル、夜間で31~51デシベルと複合騒音で49~59デシベルとなり基準又は目標との整合が図られるものと評価する。また、列車の走行に伴う騒音を低減させるためにロングレール、消音バラストの採用、防音壁の設置、レールや車両の適切な点検・整備を行うことにより本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

振動

【工事の実施(建設機械の稼動)】

建設機械の稼動に伴う振動の予測結果は、各予測地点においては43~75デシベルとなり、基準又は目標との整合が図られるものと評価する。

また、本事業では工事の実施に伴う振動を低減させるため低騒音型建設機械の採用、仮囲いの設置、アイドリングストップの推進や過負荷運転の防止に努め、適切な点検・整備等機械の性能を維持させる。これらの措置はその効果が十分期待できることから、本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

【工事の実施(資材及び機械の運搬に用いる車両の運行)】

資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に伴う騒音の予測結果については、各予測地点では39~53デシベルとなり基準又は目標との整合が図られるものと評価する。また、本事業の工事に伴う振動を低減させるため適切な点検・整備等による性能の維持や運行ルートの分散化を図るなどの措置を行う。これらの措置はその効果が十分期待できることから、本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

【施設の供用・存在】

計画線の列車の走行に伴う騒音の予測結果は各調査地点では、41~53デシベルとなり基準又は目標との整合が図られるものと評価する。

また、列車の走行に伴う振動を低減させるためにロングレール、通常より重いレール(1メートルあたり60キログラム)の採用、防振枕木の採用、レールや車両の適切な点検・整備を行うことにより本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

水環境

水質(水の濁り、水の汚れ)

【工事の実施】

工事の実施に伴う水の濁り(浮遊物質量)の予測結果は、予測地点において、豊水期で1リットルあたり2.4ミリグラム、渇水期で1リットルあたり3.2ミリグラムとなりその結果から基準又は目標との整合が図られるものと評価する。また、工事の実施に伴う水の汚れ(水素イオン濃度)については、工事排水の水素イオン濃度を「横浜市水と緑の基本計画」の全水域における一律達成目標の目標値内に調整した上で排出することから公共用水域(鳥山川)の水素イオン濃度を著しく変化させるものではないと考える。さらに本事業では、工事排水の処理施設による適切な処理、工事排水の水質の定期的な測定、処理状況の確認等の水質管理の徹底、適切な処理装置の点検・整備等により公共用水域(鳥山川)への影響を少なくする。以上のことから本事業による影響を事業者が実行可能な範囲内で回避又は低減していると評価する。

地下水の水位

【工事の実施、施設の供用・存在】

(箱型トンネル)

工事の実施、または施設の存在により予測される地下水の水位の最大低下量は、新横浜駅付近で2.13メートル(施設の供用・存在)、新綱島駅付近で1.06メートル(工事の実施)、日吉工事区域で0.74メートル(工事の実施)となる。

また、新横浜駅付近及び日吉工事区域については、土留壁による地下水流動の阻害によりダム効果が生じ、上流側の地下水の水位が新横浜駅付近で0.69メートル(施設の供用・存在)、日吉工事区域で0.58メートル(施設の供用・存在)上昇する。ただし、この地下水の水位の変化は難透水層に挟まれた帯水層における変化であり、その変動量は地表には及ばないため、地表が湿潤化することはないと考える。

なお、これらの値は限られた範囲における地下水を断面モデルで表した予測であり、帯水層の奥行きによる周辺地域からの地下水の供給や構造物に対する回り込みなどを考慮すると、当該地域の地下水の水位の変動量は、予測値より小さくなるものと考える。

(円形トンネル)

工事の実施時については、トンネル掘削に地下水の排水を伴わない密閉型シールド工法を採用し、さらに切羽の安定の確認及び掘削力の調整等、入念な施工管理を行うことから、地域全体における主要な地下水について、地下水の水位の変動はほとんど生じないと予測する。

施設の供用・存在時については、その縦断線形から、構造物と主要な帯水層との重なりは一部であり、当該地域における主要な帯水層の広がりを大きく阻害するものではないと考えられること、トンネルを構築する際には必要に応じて止水対策等を行うため、トンネル内への地下水の漏水は抑制できると考えられることから、地域全体における主要な地下水に著しい影響は生じないと予測する。

本事業の実施にあたっては、工事の実施及び施設の供用・存在により地下水の水位が変動する可能性があることを考慮した上で、影響の回避・低減のための適切な対応や対策を十分に検討し、地域の地盤に応じた適切な構造及び工法の検討、地下水位、地盤の変位の計測・監視など常に把握するとともに必要に応じた対策工法を行うなど環境保全措置を実施することで、地下水の水位に対し可能な限り配慮した事業を実施することができると考える。

ただし、箱型トンネル区間については、地質状況と施工方法が適合しなかった場合に地下水の著しい変動が生じる可能性が考えられるため、モニタリング調査により地下水の水位の状況を把握するとともに、周辺の井戸に枯渇等の影響が生じ、本事業との関連性が確認された際には、必要に応じて代償措置を講じるなどの対策を行なうこととする。

以上のことから、本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内でできる限り回避又は低減しているものと評価する。

 

水象(河川の形態、流量)

(河川の形態、流量)

【工事の実施】

公共用水域(鳥山川)へ排出する工事排水の排出量は、公共用水域(鳥山川)の流量の2.0~3.3パーセント程度と少ないため、影響は極めて少ないと考える。工事の排出にあたっては、河川管理者と協議を行った上で排出方法を計画し、公共用水域(鳥山川)に問題が生じるような負荷を与えないよう配慮する。したがって本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内でできる限り回避又は低減しているものと評価する。

土壌

地盤

【工事の実施、施設の供用・存在】

(箱型トンネル)

当該区域の圧密対象層は過圧密状態(過去において、現在生じている圧力を超える力を受けたことがある状態)にあり、一般に地盤沈下が生じにくい状態となっている。地下水の水位の低下に伴い圧密対象層内の圧密圧力が変化するが、地下水の水位の低下(新横浜駅付近:最大2.13メートルの低下(施設の供用・存在)、新綱島駅付近:最大1.06メートルの低下(工事の実施)、日吉工事区域:最大0.74メートルの低下(工事の実施))が生じた場合においても、圧密降伏応力(過去に生じた最大圧力)を超えるような圧力は生じず、この過圧密状態は保たれると考える。

なお、これらの地下水の水位の最大低下量を前提として予測される地盤沈下量は、新横浜駅付近で3.0センチメートル、新綱島駅付近で3.6センチメートル、日吉工事区域で1.5センチメートルとなる。ただし、これらの値は限られた範囲における地下水を断面モデルで表した予測であり、帯水層の奥行きによる周辺地域からの地下水の供給や構造物に対する回り込みなどを考慮すると、当該地域の地下水の水位の変動量及び地下水の変動に伴う地盤沈下量は、予測値より小さくなるものと考える。

(円形トンネル)

工事の実施時については、密閉型シールド工法を採用し、入念な施工管理を行うことから、地下水の水位の変動はほとんど生じず、地下水の水位の低下に伴う地盤沈下は生じないと考える。また、掘削時の地表面への影響についても、地表面の状況を確認しながらシールドマシンを適切に管理・調整し、掘進するため、周辺住居等に影響を与えるような地表面の変動を防止できると考える。

施設の供用・存在時については、円形トンネルの計画範囲の地層は、そのほとんどが固く水を通しにくい「上総層群の泥岩」もしくは「上総層群泥岩に挟まれた砂層」で、トンネルより浅い位置に分布している圧密対象層に対し、地下水の低下に伴う圧密沈下を引き起こすような地質状況ではないと考える。また、その縦断線形から、構造物と主要な帯水層との重なりは一部であり、当該地域における主要な帯水層の広がりを大きく阻害するものではないと考えられること、トンネルを構築する際には必要に応じて止水対策等を行うことから、地域全体における主要な地下水に著しい影響は生じず地下水の水位の低下に伴う地盤沈下は生じないと考える。

本事業の実施にあたっては、地下水の水位に対する影響をできる限り回避又は低減することを目的として、地域の地盤状況に応じた適切な構造及び工法を検討、地下水の水位や地盤の変位を計測・監視し、工事の影響を常に把握しながら適切な施工管理を行うとともに、必要に応じて対策工法を行う、防水シート等の止水対策を実施し、地下水の水位に対する影響を可能な限り低減させるという対応を行う、構造物のひび割れ、継ぎ目の状況、漏水などについて点検し必要に応じて補修を行うなど、構造物の適切な維持管理を行うことから、地盤沈下により周辺住居等に著しい影響を与えることはないと考える。

以上のことから、本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内でできる限り回避又は低減しているものと評価する。

景観

景観

【施設の供用・存在】

本事業の実施により新たな高架橋(2層)構造物、防音壁が設置されるため、眺望景観に変化が生じるが、当該地域では既に高架構造の鉄道による都市景観が形成されていること、設置される構造物の高さは現況の高架橋と同程度であり、当該地域の景観要素を大きく変化させるものではないことから、眺望景観の変化の程度は小さいと予測する。

また、環境保全措置として「色彩等に配慮した計画の検討」を実施することとしており、適切な検討を行うことで、新たな鉄道施設と周辺の眺望景観との調和を図ることができると考える。

以上のことから、本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内でできる限り回避又は低減しているものと評価する。

廃棄物

廃棄物

【工事の実施】

工事の実施により、主に建設汚泥、コンクリート塊、アスファルト・コンクリート塊といった建設廃棄物や、建設発生土が発生する。このうち、建設汚泥については箱型トンネル工事の埋戻し材等として事業内再利用に努めるほか、可能な限り他の公共事業等での再利用を図る。

その他の建設廃棄物についても、実行可能な範囲内で再利用・再資源化等を行うことで、最終処分量の低減を図る。

また、建設発生土については、事業内再利用に努めるとともに、事業外に搬出する場合においても、原則として再利用する方向で検討を進め、有効利用を図る。

なお、再利用できない建設廃棄物については、横浜市等の許可を受けている業者に委託し、マニフェスト制度に従って適切な処理を行う。

以上のことから、副産物の発生量は事業者の実行可能な範囲内でできる限り低減しており、適切な処理・処分が行われるものと評価する。

【施設の供用・存在】

駅舎の供用により一般廃棄物及び産業廃棄物が発生するが、これらの廃棄物については、分別及びリサイクルの実施を徹底することにより、可能な限り再利用に努め、最終処分量の低減を図る。

また、再利用が困難な場合は「廃棄物の処理及び清掃に関する法律」に基づき適正な処理を行う。

以上のことから、廃棄物は事業者の実行可能な範囲内でできる限り再利用され、適切な処理・処分が行われるものと評価する。

地域社会

交通混雑

【工事の実施】

工事中における各交差点需要率は0.436~0.929で、綱島交差点を除く交差点においては、平面交差点において交通流を円滑に処理できるとされる交差点需要率の目安である0.9を下回っている。しかし、綱島交差点については、交差点需要率の増加分は0.045と比較的小さいものの、現況における交差点需要率が0.884と飽和に近い状態であることから、資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に伴い0.9を上回る結果となる。

このように、本事業では計画上、混雑が確認されている交差点をやむを得ず運行する必要が生じる事から、可能な限り現況交通への負荷を軽減し、更なる交通混雑を発生させないよう十分配慮する必要があると考える。

そのため、運行ルートの検討による分散化を図るとともに、可能な限り混雑時間帯を避けた時間帯に車両が運行するよう運行時間帯を管理し、交通流への影響を極力抑制するよう配慮する。また、具体的な運行計画の策定にあたっては、事業の実施段階までに交通管理者や道路管理者と協議を重ね、各関係機関の指導のもと最も適切であると考えられる運行計画を策定する。

以上のことから、本事業による影響を事業者の実行可能な範囲内でできる限り回避又は低減しているものと評価する。

 

交通安全

【工事の実施】

工事の実施にあたっては、資材及び機械の運搬に用いる車両が施工ヤード予定地へ出入する際に、やむを得ず歩道を横断する状況が生じるため、歩行者・自転車の安全確保に十分配慮する必要があると考える。よって、本事業では車両の運行にあたっては、運行ルート、搬入時間及び法定制限速度の厳守、運転手の安全教育、通学路や通学時間などの安全確保に係る情報の伝達、工事計画の周辺住民への周知徹底等環境保全措置を行うことで、交通の安全確保を徹底する。また、具体的な工事計画の策定にあたっては、工事区域の中には歩行者・自転車交通量が多い地域もあることなどを考慮した上で交通管理者や道路管理者と協議を行い、安全且つ円滑な交通の確保に配慮した計画を策定する。

以上のことから、事業の実施にあたり、交通の安全確保は適切に行われるものと評価する。

文化財

文化財

【工事の実施】

計画路線は、日吉付近に存在する1箇所の埋蔵文化財包蔵地の近傍を通過するため、工事の範囲によっては埋蔵文化財に影響を生じさせる可能性があるが、本事業では文化財の保護・保全のため、関係機関と十分な協議を行い、工事の実施前において必要な措置を講じる。また、工事中において文化財等を発見した場合には直ちに届出を行い、「文化財保護法」に基づき必要な措置を講じる。

したがって、計画路線周辺の文化財は価値を損ねることなく記録、もしくは保存されることから、工事の実施による文化財への影響は生じないものと考える。

以上のことから、事業の実施にあたり、文化財は適切に保護されるものと評価する。

安全

地下埋設物破壊

【工事の実施】

計画路線は、既存の地下埋設物と約0.4~38.8メートルの離隔を確保する計画としている。また、工事の実施にあたっては、関係機関との協議を行った上で適切な施工管理を行うとともに、支障する埋設物に対して適切な対策を行うなど、地下埋設物を損傷させることがないよう十分配慮した上で工事を実施することから、地下埋設物の損傷等による安全は確保されると考える。

以上のことから、事業の実施にあたり、地下埋設物は適切に保護されるものと評価する。

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本文ここまで
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